12 июля 1980 года в Белостокской области БССР выдалось тёплым и сухим. Ночь прошла без осадков, к утру воздух прогрелся до +18 градусов. К девяти часам синоптики ожидали жару — типичный летний день для этих мест.
Бельская автоколонна начала работу ещё с шести утра. Суббота считалась загруженным днём: люди ехали в районный центр — на рынок, в учреждения, по личным делам. Пригородные рейсы в такие дни редко шли пустыми.
Автобус ЛАЗ-695М 1973 года выпуска, государственный номер 08-74 БСЕ, был закреплён за водителем Михаилом Токаруком. Машина относилась к числу уже не новых, но надёжных — с простым устройством и хорошо знакомой механикой.
Утром водитель прошёл стандартный предрейсовый осмотр. По записям в журнале, техническое состояние автобуса было признано исправным. Особых замечаний не зафиксировано. Отмечалось лишь обычное для таких машин состояние — незначительный износ, не влияющий на эксплуатацию.
Михаилу Токаруку было 45 лет. В автоколонне он работал давно, считался опытным водителем, маршрут Боцьки—Бельск знал хорошо. Коллеги характеризовали его как спокойного, аккуратного вождения человека, не склонного к нарушениям.
Выезд из Боцьков был запланирован на 8:10.
Фактически автобус отправился с небольшой задержкой — около пяти минут. Причиной стала посадка пассажиров: к моменту отправления на остановке собралось больше людей, чем обычно для утреннего рейса.
В салоне находились:
жители Боцьков и ближайших деревень,
несколько пожилых пассажиров, направлявшихся в районную поликлинику,
женщины с сумками — на рынок в Бельск,
двое подростков, ехавших вместе.
При отправлении из Боцьков автобусе было 22 пассажира. В Красной Веси подсели 12 человек, в Дидюлях — ещё 7.
Посадка проходила без спешки, но водитель, понимая, что выбился из графика, после отправления старался держать ровный темп движения.
Автобус двигался по двухполосной дороге местного значения. Покрытие — асфальт, местами изношенный, но проезжая часть оставалась пригодной для движения. Поток транспорта был слабым: в это время на дороге встречались в основном грузовые автомобили и редкие легковые машины.
По свидетельствам пассажиров, в первые двадцать минут рейс проходил спокойно. Автобус шёл ровно, без резких ускорений и торможений. Двери во время движения были закрыты, часть окон — открыта из-за жары.
Никаких признаков неисправности или нестандартной ситуации в этот период не наблюдалось.
После выезда из деревни Дидюли обстановка на маршруте начала резко меняться.
По свидетельствам пассажиров, примерно в 8:32 небо, до этого ясное, стало быстро затягиваться плотными тёмными облаками. Это произошло в течение нескольких минут — характерное явление для летнего периода, когда грозовые фронты формируются стремительно.
Сначала усилился ветер. Порывы стали заметны даже внутри салона: через приоткрытые окна начал задувать холодный воздух, занося мелкую пыль с дороги.
Затем начался дождь.
Первые капли были редкими, но уже через полминуты они перешли в сильный ливень. Осадки резко усилились, практически «стеной» обрушившись на дорогу и крышу автобуса. Шум дождя стал настолько громким, что перекрывал разговоры пассажиров.
Водитель включил стеклоочистители.
Согласно показаниям выживших, щётки работали на максимальной скорости, однако их эффективность оказалась ограниченной: поток воды был слишком интенсивным, и лобовое стекло почти непрерывно покрывалось слоем воды.
Видимость резко ухудшилась.
Отдельные пассажиры позже отмечали, что из окон невозможно было различить даже обочину дороги. Впереди просматривался лишь размытый силуэт полотна на расстоянии нескольких десятков метров.
К этому добавился фактор освещения: из-за плотной облачности стало заметно темнее, чем обычно в это время суток.
Примерно в этот же момент началась гроза.
Были зафиксированы сильные раскаты грома и вспышки молний. По словам очевидцев, одна из молний ударила в поле неподалёку от дороги, что дополнительно напугало пассажиров.
Несколько человек предложили водителю снизить скорость.
Тем не менее, по оценкам следствия, автобус продолжал движение со скоростью около 50–60 км/ч. Существенного снижения не произошло.
Причины такого решения однозначно установить не удалось. Однако в материалах комиссии отмечалось, что водитель мог ориентироваться на необходимость соблюдения графика движения, а также на свой многолетний опыт работы на данном маршруте.
Важно отметить, что дорога на этом участке не имела сложного профиля: она оставалась прямой, без резких поворотов, что могло создавать у водителя ощущение контролируемой ситуации, несмотря на ухудшение видимости.
В салоне автобуса обстановка изменилась.
Разговоры стихли, внимание пассажиров переключилось на происходящее за окнами и на поведение машины. Один из пассажиров позже вспоминал, что в какой-то момент стало трудно понять, где заканчивается дорога и начинается обочина — настолько плотным был дождь.
К 8:36 автобус находился в непосредственной близости от железнодорожного переезда, расположенного у деревни Гредели.
Участок оставался одним из наиболее уязвимых на маршруте. Переезд был неохраняемым и, как позже уточнялось в материалах расследования, фактически не имел действующей сигнализации — только стандартные дорожные знаки. В условиях нормальной погоды этого считалось достаточным, однако при ограниченной видимости требовало от водителей повышенного внимания.
В момент приближения автобуса погодные условия оставались крайне тяжёлыми.
Ливень не ослабевал. Потоки воды стекали по лобовому стеклу, ухудшая и без того низкую видимость. Стеклоочистители продолжали работать на предельной скорости, но не обеспечивали полного обзора. Боковая видимость через окна также была практически отсутствующей.
Согласно выводам комиссии, водитель Михаил Токарук, приближаясь к переезду, не выполнил обязательных действий по обеспечению безопасности:
не снизил скорость до минимально возможной,
не остановился перед переездом для визуальной оценки обстановки,
не убедился в отсутствии приближающегося поезда.
Автобус продолжал движение.
По расчётам следствия, скорость в этот момент могла составлять около 40–50 км/ч — ниже, чем ранее, но всё ещё недостаточно для безопасного проезда в сложившихся условиях.
В 8:36:30 автобус фактически вышел на линию переезда.
Практически одновременно с этим к данному участку железнодорожного пути со стороны Бельска приближался скорый пассажирский поезд сообщением Ленинград—Брест.
Состав вёл тепловоз ТЭП-60 1971 года выпуска, приписанный к локомотивному депо Вильно. Поезд следовал по расписанию, без отклонений.
Локомотивная бригада состояла из:
машиниста Франтишека Заневского,
помощника машиниста Леонида Бондарика.
По показаниям бригады, движение осуществлялось с установленной скоростью для данного участка — порядка 80 км/ч. Погодные условия на железнодорожной линии также были сложными: сильный дождь и ухудшенная видимость.
Тем не менее, в отличие от автодороги, машинист имел более устойчивую визуальную ориентацию за счёт рельсового пути и служебных ориентиров.
К моменту, когда поезд находился на расстоянии примерно 300–400 метров от переезда, ситуация начала развиваться критически.
Сквозь плотную завесу дождя машинист заметил неясный силуэт на пути.
Поначалу объект не был однозначно распознан — из-за ливня и ограниченной видимости его контуры размывались. Однако уже через секунды стало понятно, что на переезде находится транспортное средство.
Машинист немедленно подал звуковой сигнал.
Практически одновременно было применено экстренное торможение.
Однако с учётом скорости поезда и расстояния до препятствия остановка до переезда уже была невозможна.
Автобус в этот момент полностью находился в пределах габарита пути.
Машинист Франтишек Заневский, обнаружив препятствие на переезде, действовал в соответствии с инструкцией.
Он немедленно подал продолжительный звуковой сигнал и применил экстренное торможение. Помощник машиниста одновременно контролировал параметры движения и состояние пути.
Однако расстояние до переезда в момент обнаружения автобуса было критически малым.
С учётом скорости поезда, массы состава и тормозного пути, остановка до точки пересечения с автодорогой была невозможна. Даже при полностью исправной тормозной системе состав продолжал движение вперёд.
По оценкам следствия, с момента визуального обнаружения автобуса до столкновения прошло не более нескольких секунд.
Водитель автобуса, по всей вероятности, увидел приближающийся поезд слишком поздно.
Попыток покинуть переезд или завершить манёвр зафиксировано не было — времени на это уже не оставалось.
Столкновение произошло примерно в 8:37.
Передняя часть тепловоза ТЭП-60 на высокой скорости вошла в среднюю часть автобуса, находившегося на путях.
Удар был направлен в левый борт ЛАЗа.
В результате сильнейшего бокового воздействия конструкция кузова автобуса не выдержала: левый борт был фактически сорван, силовые элементы деформированы. Салон оказался открыт со стороны удара.
В момент разрушения кузова часть пассажиров, находившихся ближе к левой стороне и в проходе, была выброшена наружу.
Из-за продолжающегося движения поезда и непосредственной близости к рельсовому пути эти люди оказались в зоне движения состава.
Основная часть автобуса после удара была отброшена и частично развернута относительно полотна. Отдельные элементы конструкции — сиденья, стекло, металлические фрагменты — разлетелись в пределах переезда и прилегающей территории.
Поезд, несмотря на экстренное торможение, продолжил движение, протаскивая разрушенные части автобуса вперёд по ходу пути.
Полная остановка состава произошла лишь на значительном удалении от переезда.
Сообщение о столкновении поступило в оперативные службы практически сразу после остановки поезда. Передача информации шла по железнодорожной линии связи, после чего сигнал был направлен в районные органы милиции и медицинские учреждения.
Первые экипажи скорой помощи выехали из Бельска в течение нескольких минут после получения сообщения.
С учётом расстояния до места происшествия, а также погодных условий, прибытие заняло около 20 минут. Дорога была затруднена сильным ливнем, местами образовались участки с накопившейся водой, что снижало скорость движения.
К моменту прибытия первых медицинских бригад на месте уже находились:
локомотивная бригада,
часть пассажиров, способных передвигаться самостоятельно,
местные жители и водители, оказавшиеся поблизости.
К этому времени удалось:
извлечь значительную часть пострадавших из автобуса,
отвести людей на безопасное расстояние от путей,
оказать первичную помощь наиболее тяжёлым пострадавшим.
Медицинские работники сразу приступили к сортировке пострадавших по степени тяжести состояния. В первую очередь внимание уделялось тем, кто находился в критическом положении.
Была организована временная зона оказания помощи прямо у дороги, на относительно ровном участке рядом с переездом. Использовались подручные средства — плащи, одеяла, части сидений автобуса.
Параллельно с этим началась эвакуация пострадавших.
Тяжёлых пациентов загружали в машины скорой помощи в первую очередь и направляли в районную больницу Бельска. Лёгкие и средние по тяжести травмы обслуживались на месте либо направлялись следующими рейсами.
В течение короткого времени прибыли дополнительные бригады.
Практически одновременно с медиками на место происшествия прибыла милиция.
Сотрудники милиции приступили к выполнению своих задач:
оцепление территории происшествия,
ограничение доступа посторонних лиц,
регулирование движения на дороге,
фиксация первичной обстановки.
Было организовано перекрытие участка дороги в районе переезда, чтобы обеспечить беспрепятственный доступ спецтранспорта.
Позже на место прибыли представители следственных органов и руководство автоколонны.
Началась первичная фиксация обстоятельств происшествия:
осмотр места столкновения,
опрос очевидцев и выживших пассажиров,
взаимодействие с локомотивной бригадой.
Железнодорожные службы также подключились к работе.
После оценки состояния пути и подвижного состава было принято решение о временной остановке движения на данном участке. Проводилась проверка состояния рельсов, а также осмотр локомотива.
К этому моменту погодные условия начали постепенно улучшаться: интенсивность дождя снизилась, что облегчило проведение работ.
В течение первого часа после происшествия основные пострадавшие были эвакуированы, а ситуация на месте частично стабилизировалась.
Тем не менее, работы продолжались:
проводился повторный осмотр территории,
уточнялось количество пострадавших,
оформлялись первичные документы для последующего расследования.
Место происшествия оставалось под контролем служб до полного завершения всех необходимых мероприятий.
По итогам первичной проверки и последующего уточнения данных, были установлены масштабы последствий происшествия.
Согласно официальной информации, непосредственно на месте столкновения погибло 14 человек. Основная часть из них находилась в средней части автобуса, принявшей на себя основной удар. Позже в больнице скончалось ещё 4 человека.
Таким образом, общее число погибших в результате происшествия составило 18 человек.
Ранения разной степени тяжести получили 26 человек, включая водителя ЛАЗа и локомотивную бригаду ТЭП-60.
Среди пострадавших были зафиксированы травмы различной степени тяжести:
тяжёлые травмы, требующие длительного лечения,
травмы средней тяжести,
лёгкие повреждения.
В числе раненых находился водитель автобуса Михаил Токарук. Он получил серьёзные травмы и был извлечён из кабины с участием прибывших на место спасателей и очевидцев.
Все пострадавшие были распределены по медицинским учреждениям района, основная нагрузка пришлась на районную больницу в Бельске.
В течение последующих часов и суток данные о пострадавших уточнялись, формировались списки погибших и раненых, а также проводилось оповещение родственников.
Окончательные сведения были закреплены в материалах официального расследования.
По результатам работы следственной комиссии, включавшей представителей органов милиции, транспортных служб и технических специалистов, были установлены основные причины и обстоятельства происшествия.
В итоговом заключении отмечалось, что катастрофа носила предотвращаемый характер и произошла вследствие совокупности факторов, ключевым из которых признаны действия водителя автобуса.
Основной причиной происшествия было признано грубое нарушение правил проезда железнодорожных переездов водителем Михаилом Токаруком, выразившееся в следующем:
выезд на железнодорожный переезд без предварительной остановки в условиях ограниченной видимости,
неубедившееся в отсутствии приближающегося поезда,
выбор скорости движения, не соответствующей погодным условиям (сильный ливень, гроза, практически нулевая видимость).
Комиссией отдельно подчёркивалось, что в сложившихся условиях водитель обязан был остановить транспортное средство перед переездом и обеспечить безопасный осмотр пути, вплоть до выхода из кабины при необходимости.
Сопутствующие факторы, повлиявшие на развитие аварийной ситуации:
резкое ухудшение погодных условий (сильный ливень и гроза),
ограниченная видимость железнодорожного пути на подходе к переезду,
отсутствие дежурного персонала на переезде.
В то же время комиссия установила, что:
локомотивная бригада действовала в соответствии с инструкциями,
экстренное торможение было применено своевременно,
техническое состояние железнодорожного подвижного состава не имело нарушений.
Нарушений в действиях локомотивной бригады выявлено не было.
Также было отмечено, что конструкция переезда, соответствующая действующим нормам того времени, в условиях неблагоприятной погоды не обеспечивала достаточный уровень безопасности.
Принятые меры
По итогам расследования был разработан ряд мер, направленных на предотвращение подобных происшествий в будущем:
По линии автотранспорта:
усиление контроля за соблюдением водителями правил проезда железнодорожных переездов,
проведение внеплановых инструктажей для водительского состава автоколонн,
дополнительная проверка знаний и дисциплины водителей пригородных маршрутов.
По линии железнодорожной инфраструктуры:
расчистка зоны видимости на подходах к переезду (удаление кустарника и растительности),
рассмотрение вопроса об установке дополнительных средств сигнализации,
включение данного переезда в перечень участков повышенного контроля.
По линии местных органов:
анализ состояния аналогичных неохраняемых переездов в районе,
разработка предложений по повышению уровня их безопасности.
В заключении комиссии подчёркивалось, что трагедия стала следствием недооценки опасности в сложных погодных условиях и несоблюдения обязательных мер безопасности.
По результатам проведённого расследования материалы дела были переданы в судебные органы.
Судебное разбирательство по факту дорожно-транспортного происшествия состоялось в установленном порядке в народном суде. В ходе рассмотрения дела были изучены материалы следствия, заслушаны показания выживших пассажиров, очевидцев происшествия, а также локомотивной бригады.
Особое внимание судом было уделено действиям водителя автобуса Михаила Токарука в условиях ухудшенной видимости и при подъезде к железнодорожному переезду.
Суд установил, что водитель, управляя технически исправным транспортным средством:
не выполнил требования правил проезда железнодорожных переездов,
не принял мер к снижению скорости вплоть до остановки,
допустил выезд на переезд, не убедившись в отсутствии приближающегося поезда.
Данные действия были квалифицированы как нарушение правил безопасности движения, повлёкшее тяжкие последствия.
С учётом характера допущенных нарушений, тяжести последствий происшествия, а также личности обвиняемого, суд вынес обвинительный приговор.
Михаил Токарук был признан виновным и приговорён к 6 годам лишения свободы с отбыванием наказания в исправительно-трудовой колонии.
Приговор вступил в законную силу в установленном порядке.
Таким образом, судебные органы подтвердили выводы комиссии о том, что ключевой причиной происшествия явились действия водителя, не обеспечившего безопасность при проезде железнодорожного переезда.
